目前，國內航空公司經營航空貨運仍以客機腹倉為主，全貨機隊伍數量偏低。

    截至2011年底，國內航空公司全貨機數量為92架。其中，52架為大型貨機，40架為小型貨機。按貨郵周轉量指標計算，目前在中國航空貨運市場上，運量最大的是國際航線的全貨機業務，占總量的59.76%，其次是國內航線腹倉業務，占總量的17.65%，再其次是國際航線腹倉業務，占總量的17.65%。國內全貨機所占比例非常低，只占總量的2.3%。

    為了加大航空貨運業務，近幾年，國內各大航空企業動作頻頻，或向上下游產業延伸，或加強航空貨運服務能力。

    海南航空早在2010年5月就完成了對國內快遞企業天天快遞的收購，在涉足快遞領域方面邁出了實質性的一步。2011年6月，由東航與中遠集團、新加坡貨航以及臺灣長榮航空合資成立新的中貨航正式掛牌。新的中貨航提出要走“天地合一”路子，向價值鏈的兩端延伸，做大空地聯運，并大力發展快件運輸，提供端到端、門到門的服務。

    而南航則積極加強航空貨運網絡建設。2011年9月，南航與圓通速遞簽訂了協議，開展國內空運業務合作。圓通速遞將南航列為首選承運人，在10個城市把貨物優先交予南航承運。今年3月30日，南航又與順豐簽訂協議開展國內空運業務合作，致力于在2012年將合作快件運輸量同比提高30%，共同拓展航空貨運市場。

    總的來說，雖然國內航空貨運形勢不佳，但快速發展的電子商務以及快遞業務讓航空貨運市場未來頗具潛力。因此，國內很多航空貨運企業應該積極調整市場戰略。目前主要有兩種模式：一是向上下游延伸價值鏈，二是以強化網絡資源為主。東航、海航是第一種模式的代表，國航、南航則偏重于第二種模式。

    筆者認為，在價值微笑曲線上，快遞行業處于高附加值環節，而傳統航空貨運的空中運輸服務作業的附加值較低。因此，在快遞行業快速發展而市場供應相對不足的情況下，具有貨運與資金優勢的傳統航空公司應該積極關注快遞產業，并盡快進入快遞業務領域。