一個顯而易見的問題是：要不要建物流園區？或者為什么要建物流園區？要回答這個問題并不難。

　　從現代物流理念的意義上來講，是不需要我國意義上的物流園區的。作為管理活動的物流服務有什么必要都集中到一個地方去呢？現代物流理念告訴我們，物流管理是一種高度個性化的客戶服務活動，強調的是貼近客戶和為客戶提供一個窗口式的服務。為了給客戶的物流過程提供快速無縫的管理服務，物流企業甚至要派人到客戶生產現場辦公，即所謂jit-ii方式，以便對客戶需求的變化作出快速反應，減少客戶供應鏈中的存貨。在信息系統功能越來越完善的情況下，從事物流服務的企業就更沒有必要在地理上集中辦公了。

　　可是，從物流服務具體功能配套的角度考慮，我們需要外國意義上的物流園區，即面向特定市場的具體的物流功能服務區。但是，這類物流服務功能區的形成不是事先規劃設計的，而主要是由“看不見的手”安排的。

　　比如，可依托海港規劃配套的倉庫區或分撥中心或出口加工區；可依托空港規劃快件轉運中心或空港工業區；可依托交通樞紐規劃貨運場站或多式聯運中心等等。由于這種規劃是由具體的物流需求和物流核心功能支配和帶動的，實際上是微觀的港口企業、鐵路公司、航運公司、倉儲和貨運等企業共同的商業協作行為，所以這類規劃應該由這些企業自己來做，或者由企業委托中介機構或行業協會來做。因為，企業最了解如何隨產業鏈的自然延伸而適度集中最能有效地配置有限的資源。比如可以在市場高度細分的情況下，為客戶提供更多的選擇性。比如可以通過能力的互相調劑、市場的共同分享、基礎設施的共同使用、污染的集中處理等來降低運營成本等等。

　　政府要做的并不是直接參與有關土地的分配，甚至規劃和批準每個功能區的具體位置，而是要幫助這些企業協調和解決在產業集聚過程中所可能面臨的征用土地的問題、基礎設施建設問題，以及被征用土地的勞動力的安置問題等，同時必須對這類商業規劃的環境保護和安全標準進行實質性審查。當然，要完全做到這一點，還有待于我國土地權屬制度的進一步深化改革。

　　事實上，目前所見到的物流園區規劃幾乎沒有一個不超出物流功能定義的范疇。通常都會包括諸如出口加工區、生產加工區、臨港工業園區、貿易流通區、商品交易區，甚至有物流設備展示和批發市場等。這本身就說明制定規劃的人也知道單單是所謂物流企業的入駐是無法保持園區正常運營和發展的，物流企業必須跟它的客戶共同建立起物流服務市場，園區內的企業必須形成產業鏈的共生關系，必須產生成龍配套的集群效應才能實現園區開發的預期目標。既然如此，為什么一定要用一個含混不清的“物流園區”來包裝呢？恐怕問題還是出在審批制上。

　　一個有趣的現象是，一方面是所謂規劃的物流園區土地閑置；另一方面是在一些港口城市，在一些辦得比較成功的工業園區和交易市場周圍，特別是在一些產業集群區，卻不建自成地集聚了各種物流服務企業。這應當引起物流園區建設倡導者的思考。產業集群有其內在的經濟規律，不是政府能夠規劃設計的。

　　一個比較典型的例子是浙江諸暨市大唐鎮。在其年產30億雙襪子的襪業集群中，在53.8平方公里的土地上，分布著襪子生產企業2453家，為之配套服務的有550家原料生產企業，400多家原料經銷商，312家縫頭卷邊廠，5家印染廠，112家定型廠，305家包裝廠，208家機械配件供應商，635家襪子經銷商，103家聯托運服務企業，并建有占地400畝、有商鋪1600多間的大唐輕紡襪業城。其中的103家聯運和托運企業可以被看成是為該襪業集群配套的物流企業。但這些物流企業的集聚，不是政府規劃出來的，也不會集中到一個指定地域去辦公，而是根據市場需求的變化和產業鏈調整的內在邏輯逐步形成和發展起來的。

　　顯然，物流企業只能是隨客戶的產業集群而集聚。如果企業一定要結合城市功能改造建設某種物流服務功能區的話，就一定要建在客戶產業的集群區，或為工業園區服務，或為大型交易市場服務。

　　物流企業的集聚是物流市場發展的結果，而不是物流產業發展的原因。如果希望通過把物流企業集中起來的辦法發展物流產業，恐怕就本末倒置了。

　　如何構建我國現代物流發展的政策體系

　　當前迫切需要解決的主要問題有:

　　一是規范企業登記注冊前置性審批;

　　二是逐步改革與物流相關業務的行政管理審批;

　　三是整頓和規范物流市場秩序;

　　四是整頓規范收費管理;

　　五是完善有關物流經營的稅收管理;

　　六是支持發展社會化、專業化物流企業;

　　七是加快物流設施的整合和社會化區域物流中心建設;

　　八是積極拓寬融資渠道;

　　十是積極推進物流市場的對外開放;

　　十一是建立和完善技術標準化體系;

　　十二是提高信息化水平鼓勵建設公共網絡信息平臺;

　　十三是簡化通關程序,優化口岸通關作業流程;

　　十四是優化城市配送車輛交通管理;

　　從長遠來看,為了適應我國經濟社會發展對現代物流的需求,建立一個有利于物流企業運作和發展的宏觀政策環境,對保證我國現代物流業健康發展、實現國民經濟發展的宏偉目標具有重要的作用。借鑒國外物流發展政策方面的經驗,結合我國國情,本著先急后緩、規范有序、消除障礙、全面推進的原則,加快建設形成促進我國現代物流業發展的政策體系。

　　從政府部門工作的角度,制定現代物流業的發展政策,必須堅持以市場為導向,堅持以建成完善的社會主義市場經濟體制和更具活力、更加開放的經濟體系為目標,堅持以依法治國、依法行政為保障,把政府經濟管理職能轉到主要為市場主體提供服務和創造良好發展環境上來。

　　我國物流發展的經驗教訓告誡我們,在新的歷史發展機遇期,不論是制定政策措施,還是相關工作重點內容,務必以市場為導向,以企業為主體,以效益為根本;必須把專業化、社會化物流放在突出位置。專業化、社會化的物流有利于提高資源利用效率和物流服務質量。要在優化生產、流通企業物流管理的同時,鼓勵剝離、外包物流服務,打破“大而全”“小而全”格局,集中精力培育企業核心競爭能力;必須抓好資源整合,提升改造現有物流設施。推行現代物流并不是全部“推倒重來”,要充分重視現有設施的改造利用問題,走內涵發展的路子。要運用市場經濟的辦法,按照現代物流的理念,對現有設施、設備進行提升、改造與整合,以適應現代物流發展的需要;必須以信息化帶動物流現代化。信息化是現代物流的靈魂,沒有信息化也就談不上物流的現代化。信息化也要循序漸進,要從實際出發,要與業務流程的改造、整合密切地結合在一起,要把信息資源的開發、應用放在突出位置。

　　從長遠來看,從體制上、機制上去改革一切不利于物流發展的因素,建立起有利于現代物流發展的政策體系,是目前我國物流發展亟待解決的問題。但從根本上解決問題,將是一個艱巨而長期的工作。我國物流發展較晚,物流企業剛剛有了初步發展,為盡快滿足我國經濟社會發展對物流的需求,建立一個良好的有利于物流企業發展和運作的政策環境,對保證我國現代物流業健康發展具有重要的作用。借鑒國外物流發展政策方面的經驗,特別是考慮到我國改革的進程,制定我國現代物流政策要結合我國國情,本著先急后緩、先易后難、成熟先行的原則,逐步完善,最終構成我國現代物流的政策體系。