１．賣方向承運人訂艙，承運人確認。確認時應包括雙方都同意的條款。 

２．賣方提供貨物的詳細說明，承運人確認是否承運該批貨物。賣方同時向承運人指明銀行。 

　　從這兩步看，ＥＤＩ系統(tǒng)將訂艙的確認與承運貨物的確認分別對待，這有別于傳統(tǒng)書面提單一次進行的做法。因為ＥＤＩ系統(tǒng)是〃電來電去〃地洽商，而簽發(fā)書面提單的過程是通過面對面地交涉完成的。乍一看，程序復雜了，其實不然。電子提單畢竟要快捷一些。此外，賣方同時向承運人指明的銀行包括議付行、通知行、開證行，這樣，承運人對貨物支配權的正常轉移在以后就能做到心中有數(shù)（為敘述簡便，我們假設只有一個銀行）。 

３．賣方將貨物交給承運人，承運人向賣方發(fā)送一個收到該批貨物，但同時可做某些保留的電訊。此時，在法律上仍由賣方控制著這批貨物。在電訊上，承運人給賣方一個密碼，賣方在此后與承運人的電訊往來中可用此密碼，以保證電訊的鑒定和完整。 

　　這里所指的“保留”，諸如“貨物的品質、數(shù)量是由賣方提供的，承運人對具體情況不明”之類的保留。如實際品質、數(shù)量與所提供的不符，應由賣方承擔后果。另外，“密碼”（Ｐｒｉｖａｔｅ Ｃｏｄｅ）可以是一組數(shù)碼，也可以是一組字母。 

４．承運人將貨物裝船后通知賣方，同時通知銀行。

５．賣方憑信用證即可取款，貨物支配權由賣方轉移到銀行。賣方通知承運人貨物權利的轉移，承運人即消毀與賣方之間通訊的密碼，并向銀行確認。銀行則從承運人那里得到一個新的密碼。此時，賣方的責任在法律上并未終止，因為他提供的有關貨物數(shù)據(jù)的正確性在整個運輸過程中對所有有關方都必須負責。 

６．賣方告訴銀行，誰是買主。 

７．買方支付貨款并獲得貨物支配權后，銀行則通知承運人貨物權利的轉移。承運人即銷毀與銀行之間的密碼，向買方確認其控制著貨物，并給買方一個新的密碼。 

　　一般情況下，誰持有密碼，誰就具有貨物的支配權。但密碼與支配權是完全不同的概念，貨物的支配權不是根據(jù)密碼的轉移而轉移的，密碼不能轉移，它具有獨立、專有和不可轉移三個特點。獨立是指它應與眾不同，專有即應視之為專利，而不可轉移意指其保密性。貨物支配權的轉移是以密碼鑒定的通知來實施的。 

８．船舶抵目的港后，承運人通知買方。買方有義務指定一個收貨人，否則在法律上買方即被視為收貨人（“在法律上”是指根據(jù)ＥＤＩ系統(tǒng)實踐中總結出的一般慣例或章程，或按《電子提單規(guī)則》辦事）。 

９．收貨人實際接收貨物后通知承運人，買方對貨物的支配權終止（買方有時自己就是收貨人）。此時，承運人銷毀與買方之間的密碼。 

　ＥＤＩ對世界航運界雖是一個嶄新的課題，但隨之而來的變革及其對未來的影響將是十分深遠的。因此，我們現(xiàn)在就必須對ＥＤＩ的發(fā)展現(xiàn)狀及其運用條件進行全面地研究。

從目前航運實踐的角度看，ＥＤＩ只是在傳送一般的海運單證方面剛剛起步。就提單而言，也只不過是在海運單和記名提單方面投石問路，而且只局限于大宗貨。北歐人一直走在國際貿易程序簡化的前面，ＥＤＩ的最初使用也是從北大西洋的一些航運公司開始的。但他們遇到了巨大的困難，因為，使用ＥＤＩ至少需具備下述條件： 

１．硬件方面涉及到機型的配套和聯(lián)網(wǎng)等一系列技術問題，計算機的應用須具有世界普遍性。 

２．軟件方面涉及到人員培訓。應有一批既懂國際貿易與運輸，又懂計算機業(yè)務，并通曉外語及ＥＤＩ操作規(guī)程的專門人才。 

３．各國航運體制和管理水平必須臻于先進，為ＥＤＩ的采用開放綠燈。 

在我國，電子提單尚無實踐。我國作為航運大國，應注意其發(fā)展動向，及時研究如何運用及可能出現(xiàn)的困難，在宏觀上有意識地為向這方面發(fā)展創(chuàng)造條件。