在無數關于反壟斷的解讀中，零整比成為出現概率最高的詞匯，但是為何這么高卻沒有人給出答案。從目前宣布降價的車企名單來看，反壟斷的矛頭好像直指高企的整車價格，但事實并非如此。打壓售后零部件價格的背后，實質是對汽車零部件市場的一次價格整頓，或者更準確的說法是，對過去15年來零部件“放棄政策”所造成重大失誤的一次修整。

　　在2001年中國剛剛加入WTO的時候，相關產業政策只明確了整車企業的合資股比限制，并沒有涉及到對于汽車零部件的合資企業股比限制。2004年，發改委發布的《汽車產業發展政策》更是取消了外商投資零部件的股比限制。這樣一來，國外的零部件車企得以在中國市場長驅直入，中國本土薄弱的汽車零部件產業基礎根本就不可能與這些資產大亨競爭，巨大的市場蛋糕只能眼睜睜地看著被別人奪取。

　　數據顯示，2012年，擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業的75%以上，在廠商中，獨資企業占到55%，中外合資企業占到了45%，可以說，中國汽車零部件銷售的絕大多數市場份額已經被外資所壟斷。這種現象普遍存在于上海大眾、一汽-大眾、北京現代甚至是自主品牌的零部件供應體系中，這也是為何中國零整比一直居高不下的主要原因。有這樣一句話，現代起亞的工廠開到哪里，摩比斯就開到哪里。摩比斯是現代集團的三大主力之一，涉及的業務較廣，幾乎除了輪胎、玻璃及白車身，就沒有不涉及的汽車零部件產品。

　　北京現代摩比斯和北京摩比斯變速器公司是現代的獨資企業，主要生產手動擋、自動擋汽車變速器等核心零部件和大部分汽車零部件，供給現代起亞在華的兩個合作伙伴。兩年前，大眾在大連投資建設的國產DSG變速箱工廠，也專供南北大眾配套使用。這就不難理解，為什么大眾和奧迪加在一起只占一汽-大眾40%的股份，但大眾在華利潤卻節節攀升。

　　今年4月，據中國保險行業協會聯合中國汽車維修協會發布的“零整比”系數研究報告顯示，北京奔馳C級W204車型的零整比系數高達1273%，這意味著用零部件組裝一輛汽車可以買12輛整車，其他如雅力士、寶馬3系這類零整比系數高達600%、700%以上，凱美瑞和奔馳S級高達503%、441%以上。而國際上，一般零整比都不會超過300%。當年對零部件政策“放棄”造成了現在零部件企業被外資壟斷的事實。如果說，此次反壟斷是對過去零部件政策的修正，其效果也不過是治標不治本的清涼油。外資零部件利潤“消腫”的背后，還應該是我們對中國零部件企業政策修改的思考。

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